삿포로가 합류했습니다. 새로 들어온 노선은 난보쿠선(16개 역, 아사부–마코마나이), 도자이선(19개 역, 미야노사와–신삿포로), 도호선(14개 역, 사카에마치–후쿠즈미) — 삿포로시영지하철 전 노선입니다. 이로써 수록 노선은 61개가 되었고, 도쿄·오사카·교토·런던에 이어 다섯 번째 도시가 생겼습니다. 그리고 이 도시의 열차가 딛고 달리는 것은, 이 게임의 지하철 중에서는 여기에만 있습니다. 선로 한가운데의 궤조 하나가 이끄는 고무 타이어죠.
고무 타이어와, 선로 한가운데의 안내궤조 하나
지하철은 1971년 12월 16일에 개통했습니다. 1972년 2월에 열린 동계올림픽을 약 6주 앞둔 시점이었고, 애초에 마코마나이의 경기장들이 이 도시가 지하철을 놓기로 한 이유였습니다. 도쿄·오사카·나고야에 이은 일본의 네 번째 지하철이자 3대 도시권 밖에서는 첫 지하철이었고, 그때부터 줄곧 **삿포로 방식(札幌方式)**이라 불려 온 설계로 지어졌습니다.
여기에는 철제 레일도, 흔히 말하는 궤간도 없습니다. 열차는 평평한 주행면 위를 고무 타이어로 달리고, 선로 한가운데 놓인 안내궤조 하나를 수평 안내륜이 양옆에서 물어 방향을 잡습니다. 발상은 파리 메트로에서 왔습니다 — 당시 교통국장이 현지에서 받은 인상은 무엇보다 그 조용함이었죠 — 다만 파리는 주행면 바깥쪽에 안내궤조를 두 줄 두었고, 삿포로는 그것을 가운데로 옮겨 한 줄로 합쳤습니다. 본격적으로 영업에 투입된 같은 방식으로는 세계 최초입니다.
고무를 고른 이유는 역 간격이었습니다. 애초에 노면전차에 가까운 300m 안팎의 역 간격을 상정했고, 고무는 철륜이 철제 레일 위에서 낼 수 없는 접지력과 등판력과 제동력을 내주며, 게다가 조용하죠. 눈이 정한 것은 그 바깥쪽입니다. 삿포로의 한 시즌 누적 강설량은 평년 약 479cm, 인구 100만이 넘는 도시 중 세계에서 눈이 가장 많이 오는 곳으로 흔히 꼽히고, 그래서 노선망은 거의 전부 지하로 들어갔습니다. 유일하게 하늘이 보이는 구간 — 난보쿠선의 히라기시 바로 남쪽부터 마코마나이까지 4.5km — 은 전 구간이 방설 셸터에 덮여 있습니다. 지상으로 나온 자리마저 지붕 아래인 셈입니다.
세 노선
난보쿠선(N, 초록)은 맏이입니다. 버스 거점 아사부에서 출발해 홋카이도대학 쪽 기타◯조 역들을 지나 삿포로·오도리·스스키노를 꿰고, 호로히라바시에서 도요히라강을 건너 마코마나이까지 14.3km.
도자이선(T, 주황)은 가장 길고 역도 가장 많습니다. 전 구간 지하 20.1km로, 시로이코이비토 파크가 걸어서 몇 분인 서쪽 끝 미야노사와에서 고토니, 신궁과 동물원을 함께 맡은 마루야마코엔, 오도리를 지나 동쪽 끝 신삿포로 — 일본 최동단 지하철역 — 까지 갑니다.
도호선(H, 하늘색)은 1988년에 개통한, 쇼와 시대 일본에서 마지막으로 문을 연 새 철도 노선입니다. 시작은 일본 최북단 지하철역 사카에마치, 끝은 삿포로돔의 관문 후쿠즈미. 자기 차량기지가 없어서 열차들은 도자이선 밑에서 잠을 자고, 남의 터널을 지나 출퇴근합니다.
오도리에서는 만나고, 삿포로에서는 만나지 않고
오도리는 세 노선이 모두 만나는 유일한 역인데, 나란히 놓인 게 아니라 층층이 쌓여 있습니다. 난보쿠선이 B2, 도자이선이 B3, 한 블록 동쪽의 도호선이 B4 — 전부 개찰 안쪽입니다.
한 정거장 북쪽 삿포로부터가 이상해지는 지점입니다. 난보쿠선과 도호선 부분이 서로 다른 블록에 앉아 길고 완만한 비탈 통로로 이어져 있는데, 2017년 9월부터 두 노선 사이 환승은 개찰 밖으로 나갔다 다시 들어가는 방식입니다. 전용 개찰구로 나간 뒤 30분 안에 재입장하면 되고, 표는 먹히지 않습니다. 유료 구역 울타리가 통로를 한가운데서 갈라 남북 보행을 막고 있던 것을 풀기 위한 조치였죠.
그 결과로 현지인은 그냥 외우고 있는 규칙이 하나 생겼습니다. 난보쿠선 아사부 방면 ↔ 도호선 사카에마치 방면은 삿포로에서만, 난보쿠선 마코마나이 방면 ↔ 도호선 후쿠즈미 방면은 오도리에서만. 나머지 조합은 되돌아가야 하고, 요금도 한 번 더 냅니다.
さっぽろ를 히라가나로 쓰는 이유
지하철 중심역의 정식 명칭은 さっぽろ, 도자이선 동쪽 종점은 新さっぽろ — 둘 다 히라가나입니다. 바로 옆 JR의 두 역은 札幌과 新札幌, 한자죠. 가나를 쓰는 이유는 그것 하나뿐입니다. 삿포로에서는 두 역이 300m 남짓 떨어져 있을 뿐이라, 표기가 달라야 구별이 됩니다.
규칙은 딱 필요한 만큼만 적용됩니다. 지하철에는 白石과 琴似도 있어 이 이름들 역시 JR 역과 겹치지만, 각자의 동명 역과 멀찍이 떨어져 있어 헷갈릴 일이 없으니 한자 그대로 씁니다.
직접 쳐 보면
숫자 역명이 함정이고, 함정을 놓는 방식이 예상과 다릅니다. 난보쿠선의 北34条·北24条는 きたさんじゅうよじょう와 きたにじゅうよじょう — 4는 よ입니다 — 인데, 바로 다음 北18条는 きたじゅうはちじょう로 또박또박 읽습니다. 규칙이 아닌 겁니다. 앞 두 역에서 막 배운 손가락이 세 번째에서 정확히 미끄러지죠. 같은 24가 도자이선의 二十四軒에서는 にじゅうよんけん이 되고, 西18丁目의 18은 にしじゅうはっちょうめ입니다. 丁目가 붙으면 숫자 읽는 법이 따라 바뀌는데, 条는 그러지 않고요.
그리고 모두가 걸려 넘어지는 그 구간. 南郷7丁目·南郷13丁目·南郷18丁目가 연달아 셋, 앞뒤가 똑같고 가운데만 다릅니다 — なんごうななちょうめ／なんごうじゅうさんちょうめ／なんごうじゅうはっちょうめ. 그 셋에 앞서, 노선 한복판에서는 이 노선 유일한 가타카나 역명 バスセンター前가 리듬을 한 번 끊어 놓습니다.
도호선은 ひがし의 무대입니다. 環状通東·東区役所前·北13条東가 줄줄이 이어지는데, 긴 이름 셋 가운데 둘은 끝에, 東区役所前만 앞에 ひがし가 붙습니다. 여기에는 豊水すすきの — ほうすいすすきの — 도 있고요. 한 블록 옆 난보쿠선의 すすきの와 이름만 겹칠 뿐 완전히 별개의 역입니다. 같은 번화가, 이름 둘, 그중 하나는 길이가 두 배죠.
어느 쪽부터
숫자 역명과 마코마나이로 나가는 고가 구간을 원한다면 난보쿠선, 셋 중 가장 긴 노선과 끝자락의 난고 삼연타를 원한다면 도자이선, 가장 짧게 한 판 달리고 싶다면 도호선입니다. 전체 역 목록과 타이핑 프로필은 난보쿠선·도자이선·도호선 노선 페이지에 있고, 세 노선도는 노선도 모음에서 볼 수 있습니다.