札幌來了。新加入的是南北線（16 站，麻生—真駒內）、東西線（19 站，宮の澤—新さっぽろ）與東豐線（14 站，榮町—福住）——札幌市營地下鐵的全部路線。收錄總數因此來到 61 條，札幌也成為繼東京、大阪、京都與倫敦之後的第五座城市。而這張路網跑的東西，全作沒有第二條地下鐵在跑：橡膠輪胎，而且是靠正中央一條導軌轉向的那種。
橡膠輪胎，與正中央那一條導軌
地下鐵在 1971 年 12 月 16 日通車，比 1972 年 2 月的札幌冬奧早了約六週——真正促成整件事的，正是得把人送到真駒內那幾座場館。它是日本第四座地下鐵，也是三大都市圈以外的第一座，而這套做法從此就被叫做札幌方式。
這裡沒有鋼軌，也沒有一般意義上的軌距。列車踩著橡膠輪胎在平整的走行面上跑，靠軌道正中央一條導軌轉向，兩側的水平導輪把它夾住。靈感來自巴黎地鐵——當年交通局長是被它的安靜打動的——但巴黎用的是走行面外側的兩條導條，札幌把它挪進了正中間，成為全球第一套正式規模的中央導軌式膠輪系統。
選膠輪的理由是站距：當初設想的站距只有三百公尺上下，接近路面電車的密度，而橡膠的抓地、爬坡與煞停，都不是鋼軌對鋼軌比得上的，而且安靜。雪則決定了另一半——札幌一季平均要下 479 公分，常被稱作全世界百萬人口以上的城市裡下得最兇的一座。全網幾乎都埋在地下，唯一見得到天光的一段——南北線自平岸稍南到真駒內的 4.5 公里——整段罩在防雪棚底下。連那段天光都是包起來的。
大通交會，さっぽろ不交會
大通是全網唯一三線交會的車站，而且是疊起來的：南北線在 B2、東西線在 B3，東豐線在一個街廓外的 B4，三邊都在閘內。
一站之隔的さっぽろ就開始古怪了。南北線與東豐線分處不同街廓，中間靠一條緩坡長通道相連；2017 年 9 月起，兩線之間的轉乘改在閘外進行：出站後 30 分鐘內從專用閘門再進站，票不會被吃掉。這麼做是為了把通道還給行人——在那之前，付費區的圍欄把它從中間劈成了兩半。
代價是一條在地人早已內建的規則：南北線往麻生 ↔ 東豐線往榮町只能在さっぽろ換，南北線往真駒內 ↔ 東豐線往福住只能在大通換。其他組合都得折返，還得再付一次錢。
為什麼さっぽろ寫成假名
地下鐵的中央車站正式名稱就是さっぽろ，東西線東端終點是新さっぽろ，兩個都寫假名；而隔壁 JR 的站是漢字的札幌與新札幌。假名的理由只有這一條：兩者在札幌只隔約 300 公尺，寫得不一樣才分得開。
這條規則用得很克制。地下鐵同樣有白石和琴似，名字也和 JR 的車站撞上，但它們離各自的同名 JR 車站遠得很，沒人會弄混，於是漢字照舊。
打起來是什麼感覺
數字站名是陷阱，但不是你以為的那一種。南北線的北34條、北24條收在「…よじょう」（きたさんじゅうよじょう／きたにじゅうよじょう），「四」讀作 よ；緊接著的北18條卻老老實實念成 きたじゅうはちじょう。這不是一串規律，而剛學會前兩個的手指，第三個一定猜錯。東西線把同一個「十八」又換了一次讀法：西18丁目是にしじゅうはっちょうめ，促音自己冒了出來；二十四軒也不念「…しけん」，而是にじゅうよんけん。
然後是那個所有人都會摔的路段：南鄉7丁目、南鄉13丁目、南鄉18丁目三站連排，頭尾一模一樣，只有中段不同——なんごうななちょうめ／なんごうじゅうさんちょうめ／なんごうじゅうはっちょうめ。同一條線上還藏著全線唯一要切片假名的バスセンター前，就在大通東邊一站。
東豐線則是「東」的堆疊場：環狀通東、東區役所前、北13條東一站接一站，三個長名字裡各藏一個 ひがし，兩個收尾、一個開頭，位置一換手指就亂。它還有豐水すすきの——ほうすいすすきの——和南北線那個只隔一個街廓的すすきの，是兩座不同的車站。同一片歡樂街，兩個名字，其中一個長度翻倍。
從哪條開始
想要那串數字站名，外加結尾罩在防雪棚下的一段，就從南北線開始；想跑三條裡最長的一條、順便吃下最後的南鄉三連發，選東西線；只想來一趟短的，那就是東豐線。完整站表與打字難度側寫見南北線、東西線與東豐線的路線頁，三張路線圖都收在路線圖合集裡。