札幌来了。新加入的是南北线（16 站，麻生—真驹内）、东西线（19 站，宮の沢—新さっぽろ）与东丰线（14 站，荣町—福住）——札幌市营地下铁的全部线路。收录总数因此来到 61 条，札幌也成了继东京、大阪、京都、伦敦之后的第五座城市。而它跑的东西，是本作里独一份的：靠轨道正中一条导轨引导的橡胶轮胎。
橡胶轮胎，和轨道正中的那条导轨
地下铁 1971 年 12 月 16 日通车，比 1972 年 2 月的札幌冬奥早了约六周——真驹内那片场馆，本就是这座城市决定动工的理由。它是日本第四座地铁，也是三大都市圈以外的第一座，它采用的做法此后一直被称作札幌方式。
这里没有钢轨，也没有通常意义上的轨距。列车踩着橡胶轮胎在平整的走行面上跑，靠轨道正中一条导轨转向，两侧的水平导轮从左右夹住它。灵感来自巴黎地铁——当年交通局长去看过，念念不忘的是它有多安静——只是巴黎把导轨放在走行面外侧、做成两条，札幌则把它挪到中间、并成一条。这是世界上第一套正式投入运营的同类系统。
选胶轮的理由是站距：当初设想的站距只有三百米上下，接近路面电车的密度，而橡胶的抓地、爬坡与制动都是钢轮钢轨给不了的，还安静。雪决定的是另一半——札幌一季平均降雪约 479 厘米，常被称作全世界百万人口以上城市里降雪最多的一座，于是整张路网几乎都埋进了地下。唯一见得到天光的一段——南北线上平岸稍南到真驹内的 4.5 公里——整段罩在防雪棚里。连露天的部分也是封起来的。
三条线
南北线（N，绿色）是元老：14.3 公里纵贯城市脊梁，自巴士总站麻生起，经北海道大学一侧那串北◯条，穿过さっぽろ、大通、すすきの，跨丰平川的幌平桥，直到真驹内。
东西线（T，橙色）最长、站也最多：20.1 公里全程在地下，西端宮の沢步行几分钟便是白色恋人公园，经琴似、包办了神宫与动物园的圆山公园、大通，一路向东到新さっぽろ——日本最东端的地铁站。
东丰线（H，天蓝）1988 年通车，是昭和年代最后一条开业的新铁道线。起点荣町是日本最北端的地铁站，终点福住则是离札幌巨蛋最近的一站。它没有自己的车库：列车夜里睡在东西线底下，靠联络线穿过对方的隧道回家。
大通，与要出闸换乘的さっぽろ
大通是三条线唯一交会的车站，而且是叠着排的：南北线在 B2，东西线在 B3，东丰线在东边一个街区的 B4——全都在闸内。
往北一站的さっぽろ就开始古怪了。南北线与东丰线的部分分处两个街区，中间靠一条长长的缓坡通道相连；自 2017 年 9 月起，两线之间的换乘要出闸再进：从专用闸机出去，30 分钟内重新进站，车票不会被吃掉。这样做是为了把通道让出来——此前它被付费区的围栏从中间劈成两半，南北向的人流过不去。
于是有了一条本地人张口就来的规矩：南北线往麻生方向换东丰线往荣町方向，只能在さっぽろ；南北线往真驹内方向换东丰线往福住方向，只能在大通。其余组合都得折返，并且再付一次钱。
为什么さっぽろ写成假名
地下铁的中心车站正式名就叫さっぽろ，东西线东端终点叫新さっぽろ，都是平假名；隔壁 JR 的两座车站则写作札幌与新札幌。用假名的理由仅此一条：两个「札幌」相距约 300 米，写法不同才分得开。
这条规矩用得很克制。地下铁也有白石和琴似，同样与 JR 车站同名，但它们离各自的同名车站远得没人会混，于是照旧用汉字。
打起来是什么感觉
数字站名是陷阱，坑法却和你想的不一样。南北线的北34条、北24条读作 きたさんじゅうよじょう 与 きたにじゅうよじょう——「四」是 よ——紧接着的北18条却老实拼成 きたじゅうはちじょう。这不是一串规律，刚被前两站教会的手指，到第三站正好翻车。同一个「24」到了东西线的二十四轩又变成 にじゅうよんけん，而 18 在西18丁目里读作 にしじゅうはっちょうめ：换成「丁目」，18 的读法就跟着变，跟在「条」后面时却不变。
然后是那段人人栽跟头的：南乡7丁目、南乡13丁目、南乡18丁目连着三站，头尾一模一样，只有中段不同——なんごうななちょうめ／なんごうじゅうさんちょうめ／なんごうじゅうはっちょうめ。而在这三站之前，全线唯一的片假名站名バスセンター前 早就打过了。
东丰线则是「东」的主场：环状通东、东区役所前、北13条东接连出现，三个长名字里，ひがし 两次收尾、一次开头。它还有一个豊水すすきの——ほうすいすすきの——与南北线上一街之隔的すすきの是两座完全不同的车站。同一片欢乐街，两个名字，其中一个长了一倍。
从哪条开始
想要那串数字站名和通往真驹内的高架，就从南北线开始；想要三条里最长的一条、外加结尾的南乡三连，选东西线；只想跑一趟最短的，那就是东丰线。完整站表与打字难度画像见南北线、东西线与东丰线的线路页，三张路线图都收在路线图合集里。